21世紀經濟報道見習記者張旭 北京報道

當前，全球汽車產業加速向電動化、網聯化、智能化轉型，輔助駕駛技術不斷普及。公開數據顯示，今年1至7月，我國具備組合駕駛輔助系統的乘用車新車銷量為775.99萬輛，同比增長21.31%，滲透率為62.58%，較上一年增加了6.5個百分點。

在基數不斷擴大的背景下，輔助駕駛系統的安全性愈發重要。9月17日，工業和信息化部對《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準公開征求意見，主要內容涉及提升產品能力表現、強化安全保障要求、規范系統使用方式三個維度。

在業內人士看來，該標準填補了我國組合駕駛輔助系統產品安全基線空白，將為行業準入、質量監督和事后追溯提供關鍵技術依據。

在使用安全方面，征求意見稿提出，系統要具備手部脫離檢測以及視線脫離檢測能力，一旦系統激活期間駕駛員出現手部脫離、視線脫離，系統應發出提示以及報警，并在駕駛員未及時響應系統報警的前提下可控地退出激活狀態，并在警告無效后禁用至少30分鐘。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪向21世紀經濟報道記者表示，目前行業內對于駕駛者手眼脫離方向盤的規定并不統一。征求意見稿要求多次警告后暫停輔助駕駛系統30分鐘，將會給行業帶來統一標準，也將有效提升駕駛安全性。

在營銷層面，征求意見稿提出，車企必須通過官方網站、車載終端等公開渠道向用戶提供系統使用說明，這將對目前行業中存在的“重營銷、輕教育”的模糊宣傳形成剛性約束。

違規使用輔助駕駛將臨時禁用

當前，市面上的智能輔助駕駛功能都處于L2級，即汽車僅可在限制條件下自動轉向、加速和剎車，方向盤不可脫手。工信部表示，組合駕駛輔助系統雖規模化應用，但仍存在產品性能缺乏統一基線、營銷與使用環節風險外溢的問題。

為保障組合駕駛輔助系統在復雜多變的真實交通場景中能夠安全運行，系統性防范組合駕駛輔助系統從開發設計到運行全過程中可能出現的各類風險，新標準對組合駕駛輔助系統研發、制造以及使用過程提出安全保障要求。

廣州車展展示的概念車，拍攝：張旭

在研發階段，強化安全風險設計，“提前防風險”；在生產制造階段，保障生產穩健性和可追溯性，“造得穩、能追溯”；在使用運行階段，動態監測車輛運行狀態，實現“能監測、會上報”。

生產企業層面，新標準為智能輔助駕駛系統設定安全運行的“天花板”的同時，還提出車企應該通過多維度、實景化的測試驗證方法，來確保每一項功能都安全可靠，為產品構建起安全基線。

新標準強調，嚴格限定系統的“設計運行條件”，要求系統只能在其設計運行條件下激活。針對不同功能（如單車道、多車道、領航輔助等）設置了包括人機交互、功能安全和預期功能安全、信息安全、數據記錄等在內的全方位安全技術要求，構建由場地試驗、道路試驗和文件檢驗等在內的多層級驗證方案。

標準對組合駕駛輔助系統提出數據記錄相關安全要求，以保證在發生交通事故時，可以真實和準確地記錄車輛運行過程中的關鍵數據，通過數據支撐場景回溯，從而進行事故判定及原因分析。

征求意見稿提出，系統必須配備組合駕駛輔助數據記錄系統（DSSGDA），并且數據應存儲在車端非易失性存儲器中，能存儲的時間戳事件次數不應少于2500次等。

紀雪洪表示，數據記錄系統能起到“黑匣子”的作用，可以完整呈現車輛發生事故前后車輛的狀態和路面情況等信息。以便分清楚事故責任方，追溯事故發生的原因，有利于對駕駛人權益的保護。對于車企而言，也有助于分析事故發生的原因，避免類似情況再次發生。

近年來，駕駛人不規范使用輔助駕駛系統的情況屢見不鮮。新標準明確提出，通過技術手段約束駕駛員行為。

具體來看，包括在車輛每次上電/點火后，應至少通過生物識別和賬號登錄中的一種方式確認駕駛員是否完成系統的使用培訓，以及在確保駕駛員已完成培訓并理解使用說明后，才允許進入激活狀態。

征求意見稿中明確要求，系統具備手部脫離檢測以及視線脫離檢測能力。在系統激活期間，一旦檢測到駕駛員出現手部脫離方向盤、視線偏離道路的情況，系統應及時發出提示和報警，并在駕駛員未及時響應系統報警的前提下可控地退出激活狀態，并在警告無效后禁用至少30分鐘。

夸大宣傳將逐步降溫

工信部指出，組合駕駛輔助系統的規模化應用為產業發展注入了新動能，但也同步帶來了新的問題和挑戰。

在營銷層面，出現營銷與使用環節風險外溢的狀況。部分企業在宣傳中濫用“高階智駕”“零接管”等概念，刻意模糊“駕駛輔助”與“自動駕駛”界限，淡化系統局限，致使個別駕駛員放松警覺，出現長時間脫手、分心等危險行為，釀成傷亡事故，引發社會強烈關注。

征求意見稿提出，車企必須通過官方網站、車載終端等公開渠道向用戶提供系統使用說明，這將對目前行業中存在的“重營銷、輕教育”的模糊宣傳形成剛性約束。

國際智能運載科技協會秘書長張翔向21世紀經濟報道記者指出，近年來，行業內存在一些不規范行為。例如部分車企營銷打擦邊球，用L2.5、L2.9、高階智駕等詞匯，模糊輔助駕駛與自動駕駛的邊界，誤導消費者，并引發了不少事故。征求意見稿對不同級別做出了規定，規范了行業發展，讓消費者對車輛性能有更加清晰的認知。

值得注意的是，今年以來，在行業協會和部委的牽頭下，行業對輔助駕駛的夸大宣傳逐步降溫，“安全”被頻頻提及。

4月，中國汽車工業協會聯合中國汽車工程學會發布“關于規范組合駕駛輔助宣傳與應用”的倡議書。倡議書提出，企業應規范營銷宣傳行為，嚴格依據《汽車駕駛自動化分級》，杜絕虛假宣傳與過度營銷，避免使用模糊或誤導性表述；切實履行告知義務，確保用戶清晰認知駕駛輔助與自動駕駛的本質區別。

4月16日，工信部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。會議要求，汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

上海車展展示的新能源車技術，拍攝：張旭

隨后，廣汽、上汽、北汽等車企聯合發布《智能輔助駕駛安全倡議》提出，全行業應堅持實事求是宣傳，清晰告知智能輔助駕駛的功能邊界和使用條件，確保用戶準確理解車輛的真實能力。

在多方努力下，汽車行業對駕駛輔助系統的宣傳基調顯著降溫，“安全”“可靠”取代了過往“放心開”“閉眼開”等激進話術。

車企高管在發布會等場合也紛紛表態。賽力斯董事長張興海在2024年年度業績說明會上表示，追求自動駕駛，首先要做好智能輔助駕駛，現在正處于做好智能輔助駕駛的階段，離自動駕駛還很遠。張興海強調，安全是智能輔助駕駛的先決條件，只有把智能輔助駕駛做好，才能支撐智駕下的主動安全和被動安全。

嵐圖汽車CEO盧放在一場媒體溝通會上表示：“即將到來的L3階段，也僅能稱為輔助自動駕駛，在啟動L3功能時，主駕上的駕駛員變成了安全監督員，依然要對車進行監控，做好隨時接管車的準備。從用戶的使用角度來看，人駕駛的時候人負責，車駕駛的時候就是廠商來負責。各家車企要守住宣傳底線，在傳播時講清楚智駕能力的邊界。”

對于新標準的出臺，紀雪洪表示，當前，輔助駕駛技術的普及越來越快，產品越來越多。通過出臺強制標準，可以從設計制造到使用全方位提升安全性能。同時也可以起到教育用戶的作用，為用戶安全使用設置規范，將更有效的強化產品安全，維護消費者利益。

工業和信息化部相關負責人表示，下一步，相關部門將根據征求意見反饋情況，加強部門間的協同合作，加快推進標準發布、宣貫、實施與監督等各項工作，確保各項安全技術要求有效落地，切實為智能網聯汽車產業高質量發展保駕護航。